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Ivis Ariza Perez

Ivis Ariza Perez

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La Asociación de Importadores y Vendedores de Repuestos Automotores del Estado Zulia (AIVRAZ), eligió las autoridades que dirigirán su destino a partir de este 2021 y por los siguientes dos años. La información la ofreció quien fue ratificado en su cargo de líder de la Cámara Automotriz zuliana, José Ricardo Velázquez, quien aseguró que junto a su equipo de trabajo, seguirá trabajando arduamente para impulsar el progreso del sector de las autopartes y sus agremiados.

El Presidente re-electo de Aivraz, José R. Velásquez, manifestó que a pesar de la Pandemia del Covid-19, la Cámara ha permanecido activa y sus trabajadores con las respectivas medidas de bioseguridad, se han esmerado en consolidar avances que generen provecho y progreso tanto a la Asociación como a sus agremiados, ya que en este periodo especial que atraviesa nuestro país, es fundamental reinventarse para enrumbar la economía nacional.

En este sentido “podemos hablar de la conformación de nuestra página web www.aivraz.org donde quien desee puede acceder y obtener toda la información sobre la Cámara, la conformación de su Junta Directiva, el perfil de cada una de sus autoridades, la misión y visión de la misma, así como una variedad de herramientas que ofrece la Asociaciòn para el avance integral, como cursos de formación y actualización profesional, a las que tendrá acceso con solo afiliarse” acotó. Afiliarse es muy fácil con solo seguir los pasos que allí, en la parte inferior izquierda del sitio web indica.

Aivraz es una Cámara que se ha mantenido activa en pro de fomentar el desarrollo económico de los pequeños y medianos empresarios del sector de las autopartes en Maracaibo y evidentemente, en este nuevo período, los líderes de la misma, seguirán aportando su grano de arena para incrementar los logros de las pasadas gestiones.

 

Nueva Junta Directiva de AIVRAZ para el período 2021- 2023

PRINCIPALES:
José Ricardo Velázquez - Presidente
Gerardo Prada - Vicepresidente
Mary Labarca - Directora General
María Rincón - Directora de Finanzas
Laudith Aley - Directora de RR.PP.
Lorena Santuchi - Directora de Formación y Capacitación

SUPLENTES:
Yibexo Peña - 1er. Vocal
Gilberto Faneite - 2do.vocal
Henry Fereira - Subsecretario
Irán Aguilar - Subsecretario de Finanzas
Andrés Prieto - Subsecretario de RR.PP e Institucionales

Los inyectores están presentes en los autos de combustión interna sustituyendo a la carburación. estos aseguran una combustión precisa y eficiente, pero al mismo tiempo, son fuente de averías y problemas si no se respetan los mantenimientos, especialmente en vehículos diésel.

 

 Inyectores 02

Los inyectores son los encargados de introducir en la cámara de combustión la cantidad precisa de combustible para que ésta ocurra de forma correcta. Con el tiempo, en los inyectores se acumula sucio debido a cambios bruscos de temperatura, porque a través de ellos pasan miles de litros de carburante, especialmente si se hace el cauteloso mantenimiento del filtro de combustible.

Funcionan constantemente mientras el motor está encendido. Pueden durar miles de kilómetros pero son consumibles. Los depósitos de sucio acaban provocando descompensación en la forma en que el combustible es pulverizado y obstruyen su fluidez hacia la cámara de combustión, lo que provoca anomalías en su funcionamiento. Estas fallas son fácilmente perceptibles.

 

Inyectores 03

1) JUSTO pero débil. 2) MALO patrón de pulverización dividida. 3) MALO patrón de pulverización dividida. 4) MALO chorro en el lado izquierdo. 5) BUENO. 6) MALAS plumas en la parte superior del aerosol.

 

SÍNTOMAS DE AVERÍA DE LOS INYECTORES

El deterioro o sucio de los inyectores es gradual y para el conductor a veces, puede ser inapreciable. Es por ello que se recomienda aprender a escuchar el auto, y el mínimo cambio, alteración o sonido que éste o su motor hagan, para poder actuar en consecuencia. Detectar una pequeña avería puede salvarnos de un problema realmente serio en el vehículo.

1) Dificultad para arrancar el motor

Un inyector averiado puede impedir el normal arranque del motor. Durante el arranque el motor retiembla y puede que incluso se cale. Por otra parte, un arranque en frío puede ser causado por una batería en mal estado, o en los autos diésel, puede ser producto de unos calentadores cansados y pendientes de sustitución.

2) Tirones y pérdida de potencia o ralentí inestable

Es el síntoma más habitual de unos inyectores sucios o en mal estado. El ralentí inestable, especialmente en caliente, es uno de los más obvios. El motor incluso puede cabecear visiblemente, algo que a la larga causará problemas en los tacos del motor y otros elementos mecánicos. Este ralentí podría venir acompañado de una pérdida de potencia y tirones al acelerar. Estos tirones suelen ser más perceptibles con poca carga de acelerador y a bajas revoluciones. En ocasiones es complicado establecer un “patrón” para el fallo, pues incluso podría ser intermitente.

3) Olores y humo excesivo

Un olor extraño y humo excesivo, pueden ser causados por mala combustión, y ésta debido a fallas de los inyectores. El olor no es el típico de aceite o anticongelante quemado, sino más “alquitranado”. Si un inyector queda abierto más tiempo de la cuenta o gotea, los restos de combustible no se quemarán adecuadamente y el auto emitirá un denso humo grisáceo, que debe ser atendido porque puede dañar gravemente el filtro de partículas.

4) Aumento del consumo de combustible

Para poder detectar este incremento, deberíamos comparar el consumo habitual con el que se está registrando, para lo que se recomienda aplicaciones como “Spritmonitor” o “Fuelio”. Un aumento del consumo suele ser indicativo de que existe un problema en el auto.

Para evitar el daño de los inyectores o extender su vida útil, se debe ser pulcro y puntual con la sustitución de los filtros de combustible. Igualmente, mantener el sistema de inyectores limpio, evitando por ejemplo, abastecerse de combustible, inmediatamente después que el camión acabe de surtir la gasolinera.

Las 4 reglas fundamentales para evitar averías en los inyectores:

1) Vigila el filtro del gasoil: Revisar y sustituir los filtros de combustible debe ser tarea importante y constante, como cualquier otro mantenimiento.

2) Evita conducir a bajas revoluciones: Conducir a bajas revoluciones o exigir potencia con el motor frío suponen un esfuerzo innecesario y grave para tu motor.

3) La temperatura del motor es importante: Respetar la temperatura del propulsor es fundamental para su vida útil. En los inyectores es también crucial ya que las bajas temperaturas provocan combustiones poco eficientes que generan mayor cantidad de impurezas y residuos que dañan el motor.

4) Limpiadores milagro no existen: Un limpia-inyectores puede solucionar un problema de inyectores sucios, pero no reparará uno en mal estado. Lo ideal es hacer una limpieza anual o bi-anual, especialmente a los autos viejos, lo cual ayudará a mantener el sistema en condiciones.

Un problema de inyectores puede ser evasivo y difícil de detectar. Aunque algunos síntomas puedan ser más o menos obvios, solo un especialista podrá darnos una respuesta certera. Mediante un escáner OBD puede comprobarse que los inyectores estén pulverizando la cantidad adecuada de combustible. Pero este sencillo análisis no puede hablarnos de sus retornos o su estanqueidad. Para ello, tendrán que ser desmontados y comprobados cuidadosamente por un mecánico que analizará su comportamiento (mediante un carísimo y complejo equipamiento de análisis) y medirá de forma precisa sus parámetros de funcionamiento.

Si un inyector está en mal estado, puede ser reemplazado por uno de intercambio o reconstruido. Esto puede oscilar entre 150 y 250 euros en un auto diésel commonrail, mientras que un inyector nuevo casi siempre estará por encima de los 250 euros.

El neumático autorregenerativo se puede adaptar y cambiar para satisfacer las necesidades individuales de movilidad. es un concepto denominado “recharge” que incluye una serie de características innovadoras basadas en personalización, sostenibilidad y simpleza.

 

Los neumáticos sin aire llegan este año mejorados y con tecnologías inteligentes para evitar los problemas ocasionados por los molestos pinchazos, los temidos accidentes viales y por supuesto, la contaminación ambiental que generan los cambios de llantas. Con esta intención Bridgestone presenta su proyecto “reCharge” que es uno de los más ambiciosos emprendidos por la firma, a través del cual pretende crear neumáticos autorregenerables, compuestos de una serie de cápsulas reemplazables llenas de un líquido especial que les entrega una dureza y firmeza específica capaz de adaptarse a cada tipo de tarea y conductor.

Esta característica le permite ofrecer siempre el mejor rendimiento sin importar la situación. El compuesto en sí es un material biológico, reforzado con fibras inspiradas en uno de los materiales naturales más resistentes del mundo: la seda de araña, la cual lo haría extremadamente duradero y 100% biodegradable.

 

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Además simplifica radicalmente el proceso de reemplazo de sus neumáticos con cápsulas recargables, con una banda de rodadura totalmente respaldada por una estructura liviana, no neumática y una forma alta y estrecha. Una construcción delgada, robusta y de bajo costo que eliminaría la necesidad del mantenimiento de la presión o el tiempo de inactividad relacionado con los pinchazos.

En otras palabras, la inteligencia artificial analizaría los datos de telemetría de los vehículos para crear perfiles individuales de los conductores, lo que proporcionaría una base para personalizar el compuesto. Las cápsulas de recarga también permitirían cambiar, cuando fuera necesario, la superficie de la goma para adaptarla a las diferentes condiciones ambientales y estacionales. Otra característica es que la banda de rodadura estaría soportada por un chasis ligero con una forma alta y estrecha, lo cual haría al neumático extremadamente duradero en casi todas las condiciones de conducción.

Mike Rytokoski, Vicepresidente y CMO de la sección europea de la empresa expresó que “El proyecto se centró en tres características fundamentales en particular: la personalización, la sostenibilidad y la facilidad de uso”. Estas pequeñas unidades contienen una mezcla de goma de diente de león reforzada con fibras de seda de araña, “Mezcla mágica e infalible” que hace que el material sea extremadamente resistente y, al mismo tiempo, biodegradable. Para “rellenar” la banda de rodadura, simplemente inyecte esta pasta en la superficie de la rueda

La transmisión de schaeffler en configuración coaxial impulsa el eje trasero del auto. se caracteriza por un conjunto de engranajes planetarios escalonados altamente integrados con un diferencial de engranaje recto, lo que se traduce en una óptima utilización del espacio disponible.

 

La conducción eléctrica ha ganado terreno en el mundo automotor, pero los vehículos eléctricos solo obtendrán una amplia aceptación si ofrecen niveles comparables de confort y placer a sus homólogos de motor de combustión interna. Los autos de hoy exigen optimización en sus sistemas de transmisión, ya que ésta no solo debe garantizar una conducción cómoda en la ciudad, sino que debe ser capaz de cambiar a un modo deportivo ante una demanda de aceleración.

 

Dual Drive 02

 

La transmisión Dual Drive que ofrece Schaeffler para eléctricos marca un hito para la división de negocios E-Mobility de Audi. Esta innovadora tecnología brinda un máximo placer de conducción y proporciona un alto nivel de confort y un rendimiento idóneo de ruido. Está disponible en versión paralela al eje coaxial, y destaca en ambos casos por su alto par de entrada y sus amplias posibilidades de integración.

El Audi e-Tron es el primer auto que ostenta su desempeño en ambas versiones: mientras la variante coaxial proporciona una tracción trasera permanente, la paralela al eje se habilita cuando es necesaria la tracción en todas las ruedas. El núcleo de todo el sistema es el conjunto de engranajes planetarios combinado con un diferencial. El carácter off-road del e-tron y su espíritu deportivo se presentan como las características ideales para asentar el Dual Drive en su mecánica, con el objetivo de proporcionar una conducción más segura y con un mayor nivel de confort.

 

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El núcleo se encuentra conformado por el conjunto de engranajes planetarios y escalonados que se combinan con un nuevo diferencial de engranaje recto fabricado por Schaeffler. Esta compleja configuración coaxial ha mostrado cierta resistencia a la hora de ser desarrollada, pero los alemanes han conseguido conferir una pieza de 150mm capaz de soportar un par de entrada de hasta 400Nm y con un peso declarado de tan solo 16kg, una cifra que no repercutirá en el conjunto del e-tron.

Este innovador diseño de engranajes planetarios también se ha aplicado sobre la transmisión del eje paralelo en el delantero, permitiendo un importante ahorro de tiempo y costos de desarrollo. Por otra parte, también beneficia a la calidad del conjunto, ofreciendo la capacidad de soporte (al igual que el coaxial) un par de entrada de 400 Nm y se puede combinar con un bloqueo de estacionamiento opcional.

Los objetivos de la compañía alemana al producir esta transmisión eran conseguir una fabricación anual de 250 mil unidades. Se produce actualmente en Alemania, concretamente en la planta de Herzogenaurach, pero se transferirá a Asia a finales de año para permanecer fiel al concepto de proximidad del cliente. De esta forma, el Audi e-tron será el encargado de presentar este revolucionario sistema que, cada vez se irá aplicando en otros modelos tanto híbridos como eléctricos. Se estima que anualmente se producirán hasta 40 mil unidades de transmisión en esta planta.

Yanmar distribuye los motores fueraborda diésel dtorque, de 50 hp, compacto y relativamente ligero, destinado a tareas profesionales, de pesca y similares, aportando una relación peso potencia muy interesante y un consumo sumamente reducido.

 

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La suavidad de funcionamiento y la baja brumorosidad del conjunto, son aspectos característicos de los motores fueraborda diésel, los cuales son unos turbodiésel de dos cilindros que desarrollan 50 Hp. Son ligeros y compactos, ideales para embarcaciones de reducida eslora, entre seis y siete metros y para actividades que exigen muchas horas de funcionamiento, alta fiabilidad y un consumo reducido. Es un motor silencioso (unos 65 decibelios a régimen de crucero) que proporciona un total de 50 Hp de empuje, dando en la hélice una impresionante potencia de par de 111 Nm a un régimen de entre 2.000 y 3.000 rpm —de ahí su nombre 111—. En este sentido resulta más atractivo en cuanto a fuerza que los últimos modelos de gasolina de 4 tiempos de 70 caballos, por lo que ofrece una potencia más que suficiente para acelerar rápidamente con la mayoría de embarcaciones de reducida eslora.

Fue creado por la marca Neander, que ha desarrollado este bloque a partir de uno tradicional diésel. El buen “par” de este motor common rail y también turbo es el que le otorga la capacidad de arrastre. Un par interesante como consecuencia de que cada uno de los dos cilindros, que desplazan ambos un total de 804 cm3, es accionado por dos bielas repartiéndose en dos la fuerza requerida para ello. Esta bifurcación o partición en dos de la fuerza hace que las vibraciones naturales sean menores y que el par de motor en las 2,500 vueltas (111 Nm) equivalga, según el representante de la marca, a uno de 70 caballos en el eje de la hélice de un 4T de gasolina.

 

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Está homologado para cumplir con las normas de emisiones RCD 2 de la UE y SOLAS (Mob). Con el gas a fondo este motor tiene un consumo inferior a los 12 litros por hora, lo que representa la mitad que la mayoría de los motores fueraborda de gasolina de 70 Hp de rendimiento similar.

Se basa en un bloque de aluminio de dos cilindros con doble cigüeñal contrarrotatorio. Es el heredero de Yanmar de 27 y 36 Hp. Está diseñado para el mercado comercial de servicio ligero, desde el mantenimiento de turbinas eólicas y la piscicultura, a las tareas de puerto y patrulla, taxis acuáticos o servicios chárter de superyates dada sus características de resistencia, costes, durabilidad y bajas emisiones.

PRUEBAS

Su nivel de vibraciones durante la navegació es muy bajo. Su nivel de ruido no supera los 65 decibelios, y su aceleración es satisfactoria, aunque las hélices de tres palas de dos fuerabordas turbodiésel ofrecen más fuerza que velocidad. La conducción es suave y ágil, con gran capacidad de giro y excelente estabilidad.

El consumo total es bajo, 22 litros por hora a una velocidad de crucero de 15,2 nudos y 3.500 rpm; y con el gas a fondo se consiguen los 20 nudos a 4.000 rpm, con un consumo total de 24 litros por hora.

Es una pantalla digital transparente, desarrollada por para proteger la vista de los rayos solares sin limitar el campo de visión del conductor. analiza la vista del conductor y usa tecnología de cristal líquido para oscurecer solo la sección de la visera requerida mientras el resto permanece transparente.

 

VISOR VIRTUAL BOSCH 02

 

La empresa Bosch, siempre dedicada a mejorar la seguridad del conductor y sus ocupantes, creó un visor virtual, una especie de parasol digital inteligente que funciona como unos lentes antirreflejos que evitan el encandilamiento a los conductores. El dispositivo se compone de una sola pieza conformada por un panel rectangular LCD, que a través de una cámara orientada hacia el conductor utiliza un software de detección y seguimiento facial con inteligencia artificial para determinar exactamente dónde la luz del sol golpea la cara del piloto durante la circulación y cuánto afecta ésta. Luego, un algoritmo analiza la vista del conductor y usa tecnología de cristal líquido para oscurecer solo la sección de la visera requerida mientras el resto permanece transparente.

La idea de este dispositivo que tiene forma de una colmena digital, y el conjunto se pliega desde el espacio justo encima del parabrisas como un parasol normal, fue desarrollada por tres ingenieros de sistemas de propulsión, bajo la dirección de Jason Zink, experto técnico de Bosch North América. El prototipo original que crearon en su tiempo libre, y utilizaron para la primera presentación dentro de la compañía, fue construido con un viejo monitor LCD que recuperaron de los desechos.

Los insertos en forma de hexágono fueron instalados en un auto, y tras probarlo, determinaron que el conductor puede ver el mundo exterior en lugar de mirarse a la cara en el espejo retrovisor. Es más como un par de gafas de sol que una visera tradicional, y es mucho más seguro porque se ajusta automáticamente en tiempo real según sea necesario.

BEST OF INNOVATION EN LOS CES 2020 INNOVATION AWARDS

Este dispositivo fue galardonado como Mejor Innovación en los Premios de Innovación CES de 2020, así como Mejor Innovación en la categoría de Entretenimiento y Seguridad para el Vehículo, según los ingenieros de Bosch, quienes indicaron que tras un estudio del Centro Nacional de Información Biotecnológica estadounidense, realizado en 2017, “el riesgo de un accidente automovilístico es 16% mayor durante la luz solar intensa que durante un clima normal”. En la práctica, el Visor Virtual sería una característica instalada de serie en cualquier vehículo nuevo desde fábrica.

El objetivo es disminuir los percances viales por efectos de la luminosidad extrema del sol en los conductores y procurarles una solución efectiva como esta que bloquea el encandilamiento, más no la visibilidad de la carretera. Y ello es posible, debido a que como parte de su funcionamiento, el dispositivo rastrea la sombra del sol en la cara del conductor y de manera inteligente determina los puntos de referencia de su rostro, específicamente de la ubicación de sus ojos, nariz y boca, para que pueda identificar totalmente las sombras de la cara.

SEGURIDAD AUTÓNOMA PARA 2022

En otro orden de ideas, la alemana pretendiendo asegurar la conducción autónoma que es el futuro inmediato, piensa en los momentos en los que el auto decide pasar de nuevo la responsabilidad de conducción al humano, pero éste está distraído. Allí entra en juego un sistema denominado de “Monitoreo interno” de Bosch que es capaz de utilizar una cámara que ha sido integrada en el volante que detecta la pesadez de los párpados del conductor si tiene sueño, cuándo está distraído y cuándo gira la cabeza hacia el acompañante o hacia los asientos traseros. Gracias a la inteligencia artificial, este sistema saca las conclusiones correctas de esta información y advierte a los conductores desatentos, además recomienda un descanso o, incluso, reduce la velocidad del vehículo, dependiendo de los deseos del fabricante de automóviles y de los requisitos legales.

Otra cámara instalada encima o debajo del espejo retrovisor controla todo el habitáculo. De esta forma, reconoce si los niños se han desabrochado los cinturones de los asientos traseros y advierte al conductor. También si un acompañante sentado en el asiento trasero se inclina demasiado hacia adelante o pone los pies en el asiento de al lado, de manera que los airbags y los pretensores del cinturón no podrán protegerle adecuadamente en caso de accidente.

 

VISOR VIRTUAL BOSCH 03

VISOR VIRTUAL BOSCH 04

La llamada inteligencia artificial ha sido determinante en la industria automotriz para adaptar dispositivos de avanzada, que a través de sensores funcionen con gestos y voz para evitar el contacto que ahora puede implicar contagio del letal coronavirus entre las personas que usan un mismo vehículo o viajan juntas en él.

 

Ante la expansión intempestiva del “Virus Chino” en nuestro planeta, los seres humanos hemos visto obligados a reinventarnos la vida con su presencia, pero por supuesto, cuidándonos de sus letales efectos. En este sentido, ya las mentes privilegiadas de la Industria Automotriz, han creado o adaptado tecnologías que pueden denominarse “anti-covid” por su funcionamiento a través de sensores y no por contacto, para evitar el contagio del temido mal.

 

TECNOLOGIA ANTI COVID19 02

 

El profesor Simon Godsill del Departamento de Ingeniería de la Universidad de Cambridge destacó que: “Las pantallas táctiles y otras interactivas son algo que la mayoría de la gente usa varias veces al día, pero pueden ser difíciles de manejar mientras se está en movimiento, ya sea conduciendo o cambiando la música de un teléfono mientras corres. Es de saberse que ciertos patógenos pueden transmitirse a través de esas superficies, por lo que desarrolló la tecnología “Predictive Touch” que se basa en modificar el parámetro que se desee, sin recurrir al típico botón, reduciendo el riesgo de transmisión por contacto físico del virus Covid-19.

El grupo Jaguar con su tecnología “Destination Zero”, busca que sus vehículos sean más seguros y justos con el medio ambiente. La gama irá incorporando desde tecnologías para mejorar la insonorización del habitáculo hasta un filtro en el climatizador con capacidad para retener partículas ultra finas, virus en general, incluido el Covid-19 y otros alérgenos. Además ofrece a sus clientes un sistema de desinfección con luces ultravioleta para matar gérmenes, tecnología que se usa en los hospitales contra el Coronavirus.

La empresa española Antolin por su parte, trabaja en mejorar la calidad del aire en el interior del auto, lo que inicialmente respondía a una demanda específica del mercado asiático para eliminar los “malos olores en el habitáculo”, pero ahora es un reto tecnológico al marcado riesgo de contagio ambiental en estos espacios cerrados. Sus ingenieros recurren a fibras naturales como el bambú con propiedades fungicidas, o a materiales con aditivos antimicrobianos. También han declarado la guerra a las partículas en suspensión, entre ellas los aerosoles en los que viaja el más indeseable de los pasajeros, el coronavirus. Para ello, incorporan sistemas de filtrado de aire, esterilización con radiación ultravioleta o de purificación a través de ionización u ozonización.

Fiat por su parte creó un producto llamado “D-Fence” para modelos como el Fiat 500 y el Panda, que consta de un filtro de aire de alto rendimiento, un purificador de aire y una lámpara UV para desinfectar. El primero, limpia el aire que entra al interior desde el exterior. El segundo interviene en el aire que ya circula en el interior del habitáculo. Por último, la lámpara UV elimina hasta 99% de las bacterias presentes en las superficies: por ejemplo volante, palanca de cambio, asientos o pantalla central.

En las últimas décadas, la conectividad y la tecnología de datos se han ido ligando progresivamente, revolucionando así la industria automotriz y despertando una generación en la que los autos se comunican con el hombre, las máquinas (otros autos) y con la infraestructura (semáforos-casa-empresa), logrando significativos avances en materia de seguridad vial.

Los avances tecnológicos en el sector automotor, han generado lo que podemos llamar una nueva “Revolución Industrial” en el ámbito de la circulación y su relación con la conectividad, para hacer el “Futuro Ahora”, es decir, se han creado vehículos que gracias a la Internet, se conectan con otros autos (tecnología v2v), con la infraestructura vial (C – V2X) y hasta con nosotros a través del celular (tecnología 4G), para obtener información necesaria, que gracias a novedosos sistemas, más que asistir al conductor, facilitan su conducción, protegiéndole de peligros externos y resguardando su vida ante daños en colisiones.

Conectividad es la capacidad de conexión de un dispositivo a un ordenador personal u otro dispositivo electrónico de forma autónoma.

Nos permite transferir información a diferentes dispositivos que podemos usar en la vida diaria para comunicarnos más fácil y efectivamente. Es la palabra clave o la base de la conducción ahora más segura y llena de posibilidades. Es el despliegue de la 5ta. generación de la automoción o el punto de partida a la era de la conducción autónoma. La conducción autónoma es meterse en el auto y dejarse llevar, pero para eso hay que pasar por una serie de niveles que son los pilares fundamentales sobre los que se asentará el futuro de la movilidad. A continuación la escala de niveles de la autonomía según la Society of Automotive Engineers (SAE). Es para conocer las capacidades de los vehículos autónomos.

NIVEL 0: SIN ASISTENCIA

Es el nivel inicial, en el que el conductor realiza todas las tareas (acelerar, frenar, girar) en todo momento. El conductor tiene el control completo. Aún la mayoría de los autos se encuentran en este nivel.

NIVEL 1: CONDUCCIÓN ASISTIDA

Estos autos pueden tener sistemas que controlen la velocidad o la dirección, pero no ambos al mismo tiempo. Algunos automóviles modernos cuentan con piloto automático adaptativo (que acelera o frena de forma automática, dependiendo del tráfico). También los sistemas de control de carril, que automáticamente evita que un auto salga de su carril. El conductor sigue controlando el carro y debe mantener las manos en el volante, pero recibe asistencia para escenarios específicos.

NIVEL 2: AUTONOMÍA PARCIAL

En este nivel, el auto tiene capacidad de tomar el control de la dirección y la aceleración, así como del frenado, pero solo bajo ciertas condiciones y por periodos cortos (menos de un minuto). Aunque se conduce solo, el piloto debe estar al volante y atento para tomar el control en cualquier momento. Tesla Autopilot ha estado en este nivel hace varios años, y ya otras marcas están en el mercado de automóviles con capacidades similares.

NIVEL 3: AUTONOMÍA CONDICIONAL

En este nivel, el auto ya puede conducirse solo en la mayoría de las situaciones y por periodos extendidos de tiempo, pero al igual que en el 2, se requiere que el piloto esté al volante por si el auto no puede resolver alguna situación y necesita ceder el control al conductor. El problema es legal, ya que en caso, de haber accidentes, no está claro qué tipo de responsabilidad tendría el conductor; es por ello que algunas empresas planean saltarse este nivel.

NIVEL 4: ALTA AUTONOMÍA

Un automóvil con autonomía nivel 4 se conduce por sí solo y sin necesidad de que una persona esté al pendiente. En caso de que el auto se encuentre ante una situación en la que no pueda conducirse (por ejemplo durante una tormenta donde se reduzca significativamente la visibilidad), busca un lugar seguro donde detenerse y espera a que se disipe la dificultad o el pasajero le provea información adicional. Un automóvil nivel 4 no necesariamente cuenta con controles para conducción manual.

Algunas empresas ya tienen prototipos nivel 4 (Waymo de Google) y (en el caso Tesla, el Modelo S) que cuenta con todo el hardware necesario, pero las computadoras de a bordo todavía recopilan horas de manejo para entrenar los algoritmos de conducción autónoma.

NIVEL 5: AUTONOMÍA COMPLETA

En este nivel, el automóvil se conduce totalmente solo en todos los escenarios, incluso los más extremos. Aunque el paso entre nivel 4 y 5 parece pequeño, la realidad impone aún, superar muchos retos técnicos para satisfacer todas las situaciones. Es por ello que aún ninguna empresa ha manifestado tener automóviles nivel 5. Pero deben estar por llegar.

Conectividad Automotriz 02Antecedentes

Todo comenzó en los años 80, cuando en los autos más lujosos de la época, se incorporaron tecnologías que sólo ofrecían llamadas de voz a través de móviles que se mostraban en algún lugar del habitáculo. A mediados de los 90 con la llegada de la telefonía, el 2G, GSM, y poco después GPRS se desarrolló la conexión del sistema “Manos libres” al audio del auto, con la cual se podía hablar desde el auto con el teléfono móvil a través de auriculares.

La generación 3G de telefonía, fue denominada UMTS y permitió un ancho de banda suficiente para conectarse a internet desde el teléfono. Cierto tipo de conectividad con los sistemas de navegación GPS y distintos tipos de infotainment llegaron tras el nacimiento del primer iPhone en 2007.

Con el 4G, los vehículos de alta gama empezaron a ofrecer internet, disponiendo de una tarjeta SIM que se conectaba con redes 3G o 4G para estar en permanente conexión con el mundo. Por ejemplo, Audi, con “Audi Connect”. Luego muchos fabricantes recurrieron al wifi dentro del auto con sus “routers”, como Audi, BMW y Toyota, que siempre están a la vanguardia.

Y en la actualidad con el desarrollo de la tecnología 5G, existen más de 20 millones de vehículos conectados en todo el mundo, según las estadísticas. Estos tienen la posibilidad de utilizar aplicaciones de comunicación entre autos (v2v) y elementos externos C-V2X, a través de las redes del 4G y LTE, que son lo suficientemente rápidas como para hacer actualizaciones de estado, solicitar un car sharing, taxi, Uber o Cabify, entre otras.

Conectividad Automotriz 03Conectividad actualmente

La mayoría de las marcas de automóviles están sumándose a la era de la conectividad y estableciendo alianzas y acuerdos con las grandes empresas y operadores del mundo de las Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC). Gracias a éstas los fabricantes se benefician de una relación más efectiva con el usuario. Y éste disfruta más de su experiencia con el vehículo, gracias a posibilidades como la monitorización continua del estado del auto. Todo ello sin olvidar los aspectos de seguridad. La integración de las TIC en los vehículos no debe suponer una distracción de los conductores, sino más bien la forma de ofrecerles seguridad, ofreciéndoles información anticipada en torno al peligro para evitarlo.

Conectividad, seguridad, información, entretenimiento y servicios de navegación son las bases de esta etapa, las cuales son valoradas cada vez más por el usuario a la hora de elegir un automóvil. En tal sentido, el auto conectado debe integrar dispositivos móviles (smartphones o tablets) y aplicaciones como sistemas de reconocimiento facial, de voz, lector de huellas dactilares del conductor o propietario; plataformas de correo electrónico, tráfico o geolocalización (ubicación de la familia, amigos o sitios de interés, así como las APP de infoentretenimiento: música, publicidad o marketing, etc).

Pero la verdadera potencialidad de la conectividad es que se puede dar y recibir información en tiempo real, precisa y anticipada, sobre fenómenos meteorológicos, accidentes en la vía, situación en cruces o puntos sin visibilidad, etc. Esto hará la conducción más segura, ahorrará tiempo y reducirá el consumo de energía. Los sistemas que permiten esa conectividad se están integrando de forma progresiva en los nuevos vehículos y es posible que aparezcan actualizaciones y mejoras en torno a esto para los que ya están en circulación.

 

EL FUTURO DE LA CONECTIVIDAD

FORD

Este importante desarrollo es altamente positivo para el progreso de la automoción, la movilidad y aún más para el usuario de los autos del mañana, por tal motivo, las fabricantes vienen esforzándose por generar vehículos enmarcados en la conectividad, que es la tecnología del futuro, porque facilitará la vida del conductor, además de brindarle seguridad y por ende, tranquilidad al circular. Ford viene trabajando en lo que han llamado “el diseño del futuro de la movilidad”, refiriéndose a un vehículo autónomo que culminarán y presentarán al público en 2021. El mismo será nivel 4 (automatización), porque no tendrá ni volante ni pedales de freno o acelerador. El objetivo de la norteamericana es integrar una flota de estos vehículos compartidos al servicio comercial y de movilidad, la cual busca que esté disponible a gran escala. Anunciaron en su momento que pasaron de ser una compañía de automoción a una empresa que ofrecerá soluciones de movilidad y para ello, crearon la compañía Smart Mobility, la cual a su vez creó la herramienta FordPass, que ofrece información del auto a sus usuarios actuales como (abrir y cerrar el vehículo, ver la carga que tiene si es un eléctrico, el kilometraje recorrido, la gasolina con la que cuenta el auto y si éste presenta alguna avería).

VOLVO

Volvo, por su parte siempre preocupada por la seguridad del conductor, incursiona en la conducción autónoma, (la cual considera vital, ya que permite reducir accidentes que muchas veces son causados por fallas humanas), a través de aliados de primer nivel, que ya trabajan para que en 2021 esto sea una realidad.

La sueca junto a Autoliv y Zenuity utilizarán la plataforma de computación automovilística de inteligencia artificial de NVIDIA como base para desarrollar su propio software avanzado de conducción autónoma. Estos sistemas podrán comparar la percepción de una situación en tiempo real con un mapa de alta definición, lo que les permitirá planificar una ruta segura y seguirla de forma precisa ajustándose a las circunstancias de la circulación. También llevarán a cabo otras funciones como por ejemplo, el análisis de imágenes de las cámaras para crear una vista envolvente completa del vehículo que según los directivos también mostrarán el año que viene.

 

LO NEGATIVO DE LA CONECTIVIDAD

La preocupación en la industria del automóvil ha sido proteger a las personas de las máquinas, entiéndase, al conductor o pasajero del auto, durante una colisión o accidente, pero el mundo cambia y hoy día, cuando celebramos los grandes progresos, debemos también tener en cuenta que los autos son como dispositivos móviles. Así que es necesario que las automotrices ofrezcan información al usuario de cómo protegerse de los amigos de lo ajeno (los hackers).
Audi se dedica a la creación de una arquitectura en red que aísla unos sistemas del vehículo de otros por medio de diferentes requisitos de seguridad, de manera que si uno de ellos es atacado con éxito el resto no se vea afectado automáticamente, es decir, que no haya un fallo en cadena que aumente el peligro. Es como la actualización de nuestro teléfono, ordenador o tablet. La idea es definir con exactitud los riesgos de seguridad que cada sistema plantea y establecer cortafuegos o protección contra los hackers para mantener en todo momento la integridad física y mental de los ocupantes del auto.
El mundo de la conectividad y la conducción autónoma tiene un largo camino por recorrer y para su evolución es absolutamente indispensable garantizar la seguridad de los sistemas, esto es algo que se debe consolidar. Otra cosa es que con la llegada del auto conectado, la demanda de datos, según BMW para este año, superará 1 GB por vehículo al día (30 GB por vehículo al mes). Y se prevé que a medida que aumente su funcionalidad, esta cifra se multiplicará por 30 hasta alcanzar 1 TB de datos por vehículo al mes para el 2025. Las redes están diseñadas para distribuir datos desde un único punto geográfico a todos los consumidores/operadores de un servicio. Sin embargo, el auge del Internet (IoT) requiere la recopilación y procesamiento de cantidades masivas de datos de dispositivos móviles “conectados” en el edge. Esa es la razón por la que las plataformas tecnológicas tradicionales al parecer no podrán soportar esta avalancha de datos. Esta situación amerita que la industria diseñe formas de descargar y analizar datos críticos a través de pasarelas de API de terceros, eliminar el bloqueo de proveedores, buscar la integridad de los datos y permitir una visión en tiempo real mientras se garantiza el cumplimiento de la soberanía de éstos con el objetivo de ofrecer soluciones de conectividad flexibles, escalables y ágiles para dar soporte a las nuevas generaciones de vehículos.

 

ZF desarrolla una serie de sistemas de asistencia inteligente al conductor de todas las gamas. coassist es parte de la oferta de tres niveles que agrupa soluciones de nivel 2+. estos son un enfoque pragmático y factible para contribuir a una mayor seguridad y comodidad en el sector del automóvil.

 

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La conducción automática y autónoma hará que el tráfico del futuro sea más seguro, eficiente y cómodo. Dependiendo de la aplicación, el mercado exige diferentes soluciones: por el momento, las funciones de asistencia inteligente, los llamados sistemas de Nivel 2+, tienen el mayor potencial para los automóviles. En contraste, los sistemas totalmente automatizados de acuerdo con el Nivel 4 y superior probablemente prevalecerán en vehículos comerciales y en el transporte urbano de pasajeros.

ZF es un socio atractivo cuando se trata de realizar una conducción automatizada y autónoma en diversas áreas. Wolf- Henning Scheider, explica: “ZF ofrece sistemas completos con diferentes niveles de rendimiento y está activo en todos los campos de aplicación relevantes con soluciones para automóviles, vehículos comerciales y tecnología industrial”.

 

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El sistema Nivel 2+ habilita funciones como control de crucero, reconocimiento de señales de tráfico, cambio de carril, mantenimiento de carril y asistencia para atascos. El conductor mantiene el control del vehículo en todo momento, lo que ayuda a reducir las reservas sobre automatización, ya que el controlador puede acostumbrarse a funciones parcialmente autónomas.

ZF coASSIST es una tecnología que se desarrollará en vehículos de serie a mediados de 2021. ZF suministra el sistema completo, incluida la cámara Mobileyes EyeQ. Después del inicio de la producción, el nuevo radar ZF de alcance medio también se utilizará en el sistema por primera vez. ZF coASSIST ofrece al conductor una ganancia significativa en comodidad y seguridad a un precio competitivo al mismo tiempo que cumple con las pautas planificadas de NCAP 2024.

“Los sistemas de nivel 2+ no solo cumplen con los próximos requisitos de seguridad, sino que ayudan a aliviar al conductor y, por lo tanto, le brindan un valor agregado real. En ZF consideramos que en el futuro cercano una gran parte de las tareas de manejo del automóvil serán asumidas por sistemas parcialmente automatizados “,señaló el jefe de la división ZF Electronics y Advanced Driver Assist Systems (ADAS), Christophe Marnat.

ZF coDRIVE es otro sistema de este nivel que ofrece más comodidad para el conductor: Puede cambiar de carril de forma independiente en la autopista y, gracias a la planificación y localización avanzada de rutas, sabe en qué salida debe, también automáticamente, subir o bajar. Las cámaras adicionales mantienen una visión general de 360 ° de la situación del tráfico. Tanto ZF coASSIST como ZF coDRIVE utilizan la tecnología Eyeye de Mobileye (una compañía de Intel) para fusionar de manera confiable y precisa los diversos datos del sensor en una imagen completa de los alrededores del vehículo.

ZF coPILOT va un paso más allá. El núcleo del sistema Level 2+ más potente desarrollado junto con NVIDIA es la computadora central ZF ProAI, que está equipada con inteligencia artificial. Debido a la modularidad, la escalabilidad y la capacidad de actualización sin inconvenientes del hardware y el software, la plataforma ZF ProAI ofrece a los fabricantes toda la libertad en el desarrollo adicional de la conducción automatizada.

ZF coPILOT también puede realizar una gran variedad de maniobras de conducción de forma independiente. Además, detecta el comportamiento de conducción y observa al conductor para evitar situaciones peligrosas a través de intervenciones de control activo. A pedido, los fabricantes de automóviles también pueden agregar otras características y funciones desarrolladas por ZF.

Mercedes-Benz ha decidido convertir el salpicadero del EQS en una enorme pantalla integrada, olvidándose de diferentes diseños o planos para crear una pieza única con un tamaño de 55,5” o 141 cm.

Nos ofrece una novedosa pantalla denominada MBUX Hyperscreen, que es el cerebro mismo y el sistema nervioso del automóvil, la cual además de estar conectada a todos los componentes del vehículo y comunicarse con ellos, ofrece un nuevo nivel de experiencia y personalización.

Destaca el principio denominado “capa cero”, que permite una interacción superinteligente con el usuario. No hay necesidad de desplazarse, ni de buscar ni navegar, ya que las funciones responden al usuario por tratarse de una plataforma de un alto nivel interactivo. El copiloto tiene su propia pantalla para ayudar al conductor con la navegación, música, entre otras acciones.

 

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El sistema MBUX Hyperscreen cuenta con una CPU de 8 núcleos y 24 GB de RAM, añadiendo 12 actuadores tras la superficie táctil para generar la respuesta háptica (táctil) prometida. Y por supuesto, gracias a la inteligencia artificial, este sistema es capaz de aprender de nuestro hábitos y rutinas para interactuar con nosotros, adaptando la gestión de la interfaz a nuestros usos recurrentes.

El planteamiento en esencia es sencillo, creando una superficie táctil continua que abarque todo el tablero del nuevo EQS, escondiendo bajo esta capa una estructura capaz de proyectar todo tipo de contenidos, devolviendo respuesta háptica (táctil) en las áreas de control y pudiendo alcanzar un nivel de personalización e integración sin precedentes. La clave para conseguirlo es emplear la tecnología de pantallas OLED para las zonas central y del pasajero, dando vida a una única pieza a medida y curva en el exterior, brindado así un aspecto de pantalla continua.

Gracias al uso de tecnología OLED, la gestión del brillo es más eficaz pudiendo crear imágenes más reales y adaptadas de mejor forma a la luz ambiental. Sin ir más lejos, la reproducción de los negros absolutos, como cuando no se empleen zonas de la interfaz, será totalmente real al ser una de las cualidades de la tecnología OLED.

Es la más grande pantalla usada en un Mercedes y la más inteligente. Con un ancho de 141 centímetros, fusiona tres pantallas separadas debajo de la superficie, aunque pareciera que se trata de una sola pantalla.

La alemana también presentó en el CES 2021, la tecnología Travel Knowledge, función de MBUX que permite tener acceso a información sobre edificios, ciudades, restaurantes o cualquier punto de interés, función que también estará disponible en el nuevo Clase S.

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